上个月，某进口车品牌三款新车在北京地区上市，同时宣布，北京地区特许经销店与北京环境交易所合作，为在2010年底前购买三款车的北京车主行车产生的碳排放买单。即每辆车行驶20000公里产生的碳排放委托北京环境交易所完成碳排放交易，实现碳中和，这成为国内首家汽车品牌为车主实现零碳行驶的案例。

这也是笔者第一次在汽车界听说“碳中和”的概念，之后在与专家的交谈中得知，在国外，无论是个人还是企业间，对碳排放指标的交易已经拥有了成熟的市场，国内现在也已起步。

至于碳中和，也叫碳补偿（Carbon Offset），是现代人为减缓全球变暖所做的努力之一。利用这种环保方式，人们计算自己日常活动直接或间接制造的二氧化碳排放量，并计算抵消这些二氧化碳所需的经济成本，然后个人付款给专门企业或机构，由他们通过植树或其他环保项目抵消大气中相应的二氧化碳量。

笔者看来，这种方式虽然在根本意义上还是企业的一种促销手段，但无论从态度还是效果上，都比“升级后的发动机减排……%”等所谓环保宣传语更有说服力。汽车是碳排放大户，而在目前环境税尚未落实的情况下，让车企在“碳补偿”上努力不失为更现实的做法。

另一方面，让车企为碳排放买单也可以作为环境税实施的试验阶段。汽车对自然生态的破坏主要体现在两方面，一是燃油资源的消耗，二是排放造成的环境污染。按此原理，资源税和环境税应当是对汽车业最具约束力的财政杠杆。其中，资源税已经以燃油税的形式实施，而“机动车环境税”仍在讨论中，但讨论一年多了，迟迟无法落实。

相比燃油税，环境税的开征似乎更加困难重重，按什么标准征收才能达到平衡成为焦点，因为“相同排量的车油耗不一定相同，接近报废年限和新购车辆的排污量相差甚远，甚至使用不同标号的燃油也会造成排放的不相同。” 而且还涉及“平衡机动车的税负比例，避免因重复征税而加重消费者的负担”等复杂问题。所以，专家表示环境税需谨慎。

2009年11月，中国宣布将在“十一五”期间减排逾15亿吨二氧化碳。汽车作为排放大户，一方面担负着响应政策号召，扩大销售，促进内需的任务。同时又面临着对环境污染的控诉，承担着减排重任。从这方面来看，哪怕是面子工程，主动购买碳指标，实施碳中和也是一个双赢的选择。

碳交易的规则是多排者购买指标，目的是鼓励自行减排，实在无法减则付钱向少排者买指标。当然，和笔者刚开始一样，定会有人质疑，这相当于把环保做成了生意，肯定有钱就能“赎买”污染。但现实地说，在经济利益和环境保护矛盾愈加尖锐的今天，碳交易不失为一个有效的过渡方式。