在“碳补偿”上努力不失为更现实的做法。
另一方面，让车企为碳排放买单也可以作为环境税实施的试验阶段。汽车对自然生态的破坏主要体现在两方面，一是燃油资源的消耗，二是排放造成的环境污染。按此原理，资源税和环境税应当是对汽车业最具约束力的财政杠杆。其中，资源税已经以燃油税的形式实施，而“机动车环境税”仍在讨论中，但讨论一年多了，迟迟无法落实。
相比燃油税，环境税的开征似乎更加困难重重，按什么标准征收才能达到平衡成为焦点，因为“相同排量的车油耗不一定相同，接近报废年限和新购车辆的排污量相差甚远，甚至使用不同标号的燃油也会造成排放的不相同。” 而且还涉及“平衡机动车的税负比例，避免因重复征税而加重消费者的负担”等复杂问题。所以，专家表示环境税需谨慎。
2009年11月，中国宣布将在“十一五”期间减排逾15亿吨二氧化碳。汽车作为排放大户，一方面担负着响应政策号召，扩大销售，促进内需的任务。同时又面临着对环境污染的控诉，承担着减排重任。从这方面来看，哪怕是面子工程，主动购买碳指标，实施碳中和也是一个双赢的选择。
碳交易的规则是多排者购买指标，目的是鼓励自行减
